乘著廣州BRT新通車,
這趟到廣州便一試這個最鄰近香港的BRT系統,
(不過到這篇文章寫好也已經大半年了>_<)
BRT名稱來自bus rapid transit.
近年來隨著中國城市急速發展,
BRT憑著比興建電車輕軌地鐵低得多的成本及更高的靈活性,
成為了不少城市解決都市交通問題的方案.
現時,北京,廈門,常州,杭州都有營運中的BRT.
簡單來說,BRT就是以更高效率運作提供更可靠服務的巴士專線.
巴士行走與其他車輛相隔的專用道路,
可以是實體分隔有專用的道路旁邊,沒有其他車輛,
也可以是在原有道路劃一行車線做巴士線,
另外配合其他軟硬體施提升營運效率,
例如路口交通燈號號誌優先,GPS車輛智能調度,
低地台巴士,混合動力巴士,車外付款票證系統等等
提供比一般巴士更具吸引力的服務.
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專用道路加上專用號誌,都是提升運作效率的方式
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廣州brt在興建之初已經爭議不斷,
黃埔區一帶人口,
以中山大道一路比黃埔大道為多,
但與BRT大致平行的地鐵五號線走黃埔大道而BRT走中山大道,
雖然廣州地鐵一向往往開往人少之處以地鐵帶動開發的思維是一脈相承,
但以滿足運能來說無疑有點本末倒置.
▲ 廣州地鐵五號線的列車,地鐵五號線趕及於2009年底通車.
二則是中山大道本身交通已是十分繁忙動輒塞車
BRT佔用車道後部份路口要封閉不能左轉
自然引起部份道路使用者的反應.
BRT專用道路全長約23公里,
由天河區天河路至蘿崗區開發大道.
由廣州市區的天河體育中心往黃埔區的夏園,
廣州BRT充分發揮了BRT路線靈活的特性,
開通後共有31條路線行走.
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配上
BRT標準橘色塗裝的全新宇通車隊,
跑在途經全段BRT專用道路上的B1線.
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途經大沙地東近文沖的一台第三巴士駿威,BRT巴士車輛零活使用的優點正正表現了出來.
除B1稱為擺渡線行走全段BRT專用道路由體育中心至夏園及B27外,
其他路線都會行走普通道路,並途經部份的BRT專用道,
在BRT系統內互相轉乘同方向路線是不用補票的,
因此理論上單程$2的票價,
可以由廣州東面與東莞麻涌一水之隔的廣州開發區搭至東風西路中山紀念堂羅沖圍(B28>B1>B3)長達30公里的路程;
又或者由永和開發區搭至老城區的解放南路.
廣州BRT採用路中央專用道的方式興建.
好處是避免了被路邊停靠的的士,上落貨的貨車車流交匯,
但上落車月台便要建在路中心了.
廣州BRT最大敗筆是
設在路中心的月台都要靠天橋或隧道連接,
加上硬件規劃不良及受限於路面寬度,
大部份車站不設電梯或手扶梯,
不能無障礙到達,
那幾十級樓梯可真難到帶大件行李的市民及長者了,
這2010年的建設缺乏了對弱勢社群須要的考慮可見設計是有點粗疏了.
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BRT車站來往需要經過長長的樓梯.
車輛方面,現時所見有塗上了橘色BRT色彩的金龍宇通全新低地台巴士,
也有配有第三巴士及第二巴士標準色彩的金龍及安凱行走,
廣州BRT採用站台上先刷卡付款再上車的收費方式,
概念與倫敦當時引入CITARO有點類似,
同樣是將繳付車資的動作在上車前完成,
讓上落車可以在所有車門同步進行,盡量減少巴士靠站時間.
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第二巴士的一台新駿威採用了新的頭臉設計.
不過廣州BRT是設有入閘機,
在進入月台候車前便要先付車資或拍羊城通付車資,
最奇怪的是雖然有類似售票亭的設置,
但卻是不設找零,工作人員是做監票員的用途,
而部份站點繁忙時間只得一兩部入閘機的車站更是難以應付廣州BRT龐大的乘客人流,
因此在開通不久便有站點增設入閘機疏導人流.
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BRT月台有實時車輛到站資訊,車輛分段按站停靠
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BRT月台雖然設在馬路中間,但石屎做的上蓋底座也起著保護乘客安全的作用
.(網上圖片)
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月台上設有月台幕門保障候車乘客安全,
而頂頭亦設有電子顯示屏顯示下一班到站巴士還有多遠才到,
為乘客提供優良實時資訊.
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BRT月台設有半身幕門,保障候車乘客安全,
也考驗著司機們的技術
.
由於需要對準紅外線感應的月台幕門,
巴士在靠站時要比平常的車站來得準確,
在在考驗司機的功力.
月台與巴士地台是幾乎等高的,
如果司機能將巴士停貼站台,
平高的月台亦有助方便乘客上落,
不過由於BRT巴士仍會在普通道路以前門上車繳費,後門下車的模式運作,
車上設有錢箱及羊城通刷卡機,
這也往往造成乘客誤刷多次羊城通被多扣車資的問題.
而乘客未熟習brt車道內雙門上下車運作亦導致
擠在車頭上車及擠在車尾下車的情況使運作效率未能發揮,
以在車少人多的情況下,
某些大站出現下車乘客被上車乘客擠住,難於下車也不奇怪了.
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BRT車隊上亦設有羊城通讀卡機及錢箱,部份不知就裏的乘客再次刷卡
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由於BRT月台設有幕門,
當部份非設計作BRT用途的巴士增緩BRT路線,
便會出現中門對不齊月台幕門的尷尬情況…
當天我們先搭五號線到東端的終點站文沖,
再轉乘到黃埔客運站
B29行經石化路才轉入BRT專用道的中山大道,
這一段近郊的中山大道路面特寬,
單單由路邊走到中央的BRT月台連上落樓梯月台也有過百米距離了…
之後我們再走到對面乘搭B1往西行天河體育中心方向,
乘搭的是全新的金龍BRT專用車型,
由於前車清走了不少乘客,
這班車的還不算太擁擠.
▲BRT內
一景,受限於石油氣缸設計,前半部座位都不能向前排列.
據說這批新車是氣囊避震,
行車很定很舒適,
只是在BRT車道內也不停被其他BRT巴士爬頭,
可能是司機未熟習操作,
由黃埔客運站搭至天河體育中心站無塞車共須時50分鐘,
比想像中慢,
但這是新春假期初七,
新春過後中山大道沿線幾十萬乘客,
才是對BRT運作效率及車輛調度的大考驗.
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除了硬件外BRT的效率亦受用路人的質素影響,廣州BRT專用車道與其他車輛車道無
實體分隔,BRT運行往往受到其他車輛/行人闖入影響.
廣州的BRT雖然在上路之初飽受批評,
例如早上BRT巴士在BRT專用道上大排車龍變成長長的列車,
而中山大道社會車道因BRT開通而減少,
部份左轉路口被改道等.
不過改善工作也在BRT開通後一直進行,
例如在早上繁忙時間開通大站快車;
部份BRT站點雙線西向通行增加運力等等;
而廣州現亦引入十八米掛接車輛,
著力提高改善BRT運力不足問題.
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BRT車站的車道設計是頗寬的,也讓交委有空間在繁忙時間用調撥車道的方式盡量提升
車速.
但對幾十萬乘客實際搭車體驗來說,
尤其是在三十多度的廣州夏天,
上落樓梯多走近百米露天天橋才到達沒有樹蔭的車站,
再擠上爆棚的BRT公交車,
實在難讓人覺得服務有所進步,
甚至比起以前搭車所節省的時間,在上落出入車站轉車中都已抵銷了大部份.
再別說因路線重組多轉車的東部地區(如比開發區更東的新塘),
