在政府政策支持下,
近水樓台的比亞迪及五州龍都獲得了深圳三大巴士公司的不少訂單,
像比亞迪的K9電能巴士,
在深圳更是遍地開花,
足跡遍及羅湖,福田到
前特區外的清湖,甘坑,布吉,龍崗等地都不難找到它的蹤跡.
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| 比亞迪巴士上有大大的口號宣傳這是零排放巴士 |
其中改良版的K9A,
也即是早前運往九巴及倫敦Go Ahead測試的同型號巴士,
也投入了西部公汽的M414,
往來車公廟及甘坑.
這次我第一次搭比亞迪做的巴士,
這部K9是(CK6120LGEV1)行走深圳巴士集團的28路線,
往來深圳火車站西廣場,取道濱河路去福田客運樞紐.
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| 比亞迪巴士迅速投入深圳各區巴士路線,包括攀斜經過梅林關的M201線 |
在車外打量一下
巴士外型頗有Mercedes Benz Citaro的影子,
大大的玻璃窗,低地台車身,
線條相當有時代感,
車身四個電池櫃的位置都以黑色玻璃旁板封好
一眼間還真看不出該處是電池櫃.
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| 巴士外觀與柴油巴士無異 |
巴士前中後都裝有電子牌,
車則牌更有途經重要站點,
都是深圳新巴士的標準配備.
最特別是,
車尾的BYD車標更會發出紅光,
晚間更引人注目.
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| 發光的比亞迪BYD車標 |
踏上巴士,巴士靜止是非常寧靜,
跟沒有著車一樣,
而開動時候便會有磨打的聲音.
VV聲與雄渾柴油引擎的聲響截然不同,
比起五州龍的油電混合動力巴士行車時的聲音明顯較嘈.
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| 深圳市各區都增建加電站,以支持電能巴士運作 |
不過巴士的起步能力可說教人刮目相看,
比起柴油巴士一點也不遜色,
完全沒有想像中電能巴士會起步無力的擔憂,
在濱河路上巴士也能以超過65KM/H行走,
應付深圳市平坦的市區路面可說勝任有餘.
車廂裝車的手工也貌似不錯,
行駛時也沒有怎樣聽到零件碰撞的聲音.
車廂佈局方面,
比亞迪將電池堆放在四個車輪對上,
被戲稱為車廂內的四個大雪櫃,
因此踏上車廂,
司機位後便是狹窄的走廊.
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| 車頭兩邊的電池櫃,將上車門與後方車廂區隔 |
有了電池組件的區隔,
司機位彷彿獨立一處,
遠離了乘客的滋擾.
深圳巴士的佈局採用了多企位少座位的設計,
加上比亞迪全低地台的設計,
車廂寬敞卻好少座位,
很有搭地鐵的感覺.
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| 車廂以低地台貫穿,只有尾排座位要上一級. |
全車配春山牌塑鋼座位,
中門前設有每邊四張單座位,
車左邊的四座位是博愛座用上橘色,
其他座位用灰藍色,
正對著中門是輪椅位,
並設兩張向著中門的摺椅.
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| 車廂左邊低地台區設4個關愛座位 |
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| 正對著中門是輪椅停泊區,設有兩張摺椅 |
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| 望向車廂後半部,中門設有輪椅版 |
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| 後期批次的比亞迪車廂以燈廂照明, 晚上略嫌太光了. |
後面輪拱前後是更大的電池組件,
彷彿要經過一條兩邊都是大雪櫃的隧道才到車尾,
車尾更是自成一角,
車尾設有每邊兩排座位,
其中最後一排三個座位是升高一級.
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| 通往車尾座位區的'隧道',也就是後軸位置 |
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| 車後的電池組件比前面的還要大 |
由於組件都放在輪拱上,
K9尾排座位可以放在緊貼車尾,
而且也沒有高高的後山,
以載客量計,
12米長的車廂只設16個座位+2摺位,
實用面積明顯比傳統巴士少,
導致載客量少了,
而且四個大雪櫃也讓車長難以觀察車廂後方的情況,
尤其最尾部的座位區,
容易有安全的顧慮.
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| 車尾共有4個低地台座位及4個要上一級樓梯的座位 |
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| 車尾座位可以開窗 |
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| 坐在車尾望向車頭 |
比亞迪電動巴士售價遠比國產柴油巴士貴,
雖然比亞迪積極開拓內地及國外市場,
也成功得到不少城市的芳心試用,
但大批上線服務的始終暫時還是只有在比亞迪的老家-深圳.
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